為什么中國的物流運輸還是貨車為主

家喻戶曉，鐵路資源是屬于稀有資源，并且從某種程度上講，它是一種國度的計謀資源。所以，也就培養了，這個資源并非是我們輕易可以借助的。
而貨運汽車，固然在很初期的時候，也是大批地作為軍用資源，但是，跟著后期國民經濟的接續發展，很快就攤開了，成為了關系國計民生的一個緊張的物流運輸對象，并且，其購置老本相比較而言（海運、空運、鐵運），更少一些，進入門檻也低。
鐵路貨運早在十年前，乃至更早一些的時候，就開始把片面清晰有條件攤開，負擔一些物流運輸的功效，主要運輸的貨品是大批類的，好比煤、礦石粉、有色金屬等等。
但是，受時效慢的限制，快遞企業很少愿意將貨品通過鐵路運輸來實現。
2014 年8 月，鐵路部分正式推出京-滬、京-廣、滬-深3 對6 列電商班列，由順豐、申通、京東共同租用其車廂輸送快件。
京東在“京-滬”和“京-廣”班列上各租用了一節車廂，探索鐵路主線運輸是否適用自建物流系統。其主要功效之一是進行跨區域堆棧間的補貨。到2018年8月時，京東電商班列只運營京-滬清晰。
與京東不同的是，申通早已摒棄了運營電商班列。僅半年時間，申通便終止了與鐵路部分的同盟。
在申通退出，京東等企業探求同盟模式時，順豐等企業踴躍晉級與鐵路部分的同盟——行使高鐵送快件。
消費者從網上購物實現后，對運輸的時效很關注，有望盡快拿到商品。我們在這個片面不再探究“電商班列”，因為它的時效跟高鐵或是沒法比的，并且京東當時主要通過電商班列做倉跟倉之間的補貨。我們主要來研究下通過高鐵這個對象，當時效跟公路相比，會怎樣？
開始，朋友們要清楚一點，那即是我們當前無論是順豐或是其余的快遞公司，通過高鐵來輸送快遞，主要或是借助“服無于人的高鐵”，而不是特地的貨運高鐵車。
其次，公路快遞物流很大的優勢是門到門，然而高鐵貨運需要公路運輸進行轉運。在1000公里之內固然高鐵貨運只需要4個小時，但是守候、轉運時間遠遠大于這4個小時（包含，從開拔站點至鐵路站點的運輸時間、卸車所需的時間、二次安檢的時間、裝車時間、抵達目標地城市卸車、從目標地鐵路站點至末尾配送站點），估計門到門的總時間為12個小時，辣么和現有公路快遞物流時間相配，高鐵貨運不具有太強的角逐優勢。
高鐵貨運和公路快遞的分界點是1000公里，1000公里以上高鐵貨運才氣發揚出優勢，2000公里以上則是絕對優勢，展望來日2000公里以上的公路快遞物流將會消失。
當前，快遞企業跟鐵路同盟的過往中，與傳統的公路運輸相比，老本差異主要體當今：
短駁老本高、反復裝卸造成快件破損、鐵路運輸時間與快件運轉規則不般配、鐵路定價不能隨淡旺季調整等。
三年前鐵路總公司研究高鐵貨運疑問。因為高鐵建設價格太高、高鐵客運運營老本也很高，當前惟有京滬高鐵和京廣高鐵兩條清晰處于紅利狀況，關比較珍稀區域的清晰每天運轉量惟有十多對高鐵列車，運輸才氣緊張鋪張。怎樣晉升高鐵清晰運營才氣行使率、實現高鐵清晰扭虧為盈，很好的辦法即是開明高鐵貨運。
為何一直沒有開明高鐵貨運，據打聽是因為沒有合適的高鐵貨運列車，若應用現有的高鐵動車組列車（16節8驅8拖）則造價太高。當今曾經設計開發了前后牽引車頭驅動（18節2驅16拖）的“綠巨人”，車速200－25km/h，以這個平臺開發出高鐵貨運列車則可以滿足快遞物流的需要。
假定京廣高鐵夜間11點到次日破曉6點開明高鐵貨運，每列20節，每節120立方，承載20噸。發車隔斷5分鐘，則每天可運輸3.36萬噸，相配于1680輛重卡。
當前公路快遞物流的運輸車輛大多數應用120立方的超標集裝箱，因為快遞貨品較輕，120立方的貨品很大重量僅為11噸。若京廣高鐵根據展望開明高密度運轉的貨運班線，則對京廣清晰上的公路快遞物盛行業造成致命襲擊。
也即是說，若鐵路部分若能在“服無于人的高鐵”蘇息的狀況下，在夜間開明高鐵貨運，借助現有的高鐵網絡，一方面可以給鐵路部分帶來新的收入增長點，另一方面，其老本也相比較于當前的往“服無于人的高鐵”中補貨的方法，肯定要低。云云以來，整體的老本可能會在一定程度上較以往的方法，有所削減。從而吸引更多的快遞企業介入進來，形成規模效應。